Puerto nuevo. Negocios viejos.

Mientras Florencio Randazzo disfruta de los halagos presidenciales por su gestión en la renovación de los trenes metropolitanos, la Administración General de Puertos, bajo su dependencia, lanza, en el mayor de los sigilos, la licitación para una nueva concesión de la Terminal 5 del Puerto de Buenos Aires, ¡por un plazo de 30 años! (Sin duda, son corajudos. En su esplendor, el menemismo había concesionado ¡solo! por 20 años esta terminal. Ellos lo hacen por 10 años más).

De esta manera, con una decisión “administrativa” se pretendería abortar el necesario y renovado debate que tanto las autoridades nacionales y locales como los ciudadanos de la Ciudad de Buenos Aires, nos debemos en torno al desarrollo de nuestro puerto y su zona de influencia, y el costeo de obras de infraestructura indispensables para su sustentabilidad económica a futuro.

Aclaremos un poco el asunto: el puerto de Buenos Aires tiene 5 terminales en funcionamiento y concesionadas, de las cuales 3 vencen en 2019, 1 en 2021 y 1 (la Terminal 5) este año. La AGP tiene la posibilidad de prorrogar esta concesión 4 años más, de manera tal de que cuatro de las cinco concesiones venzan el mismo año y así poder dar una solución integral al futuro del puerto, teniendo en cuenta los intereses de los porteños.

No pretendo abundar en asuntos técnicos pero, sucintamente, les cuento que el Puerto de Buenos Aires requiere de profundas inversiones para adecuarse a los cambios operados en el comercio marítimo y, al mismo tiempo, seguir siendo una plaza competitiva para la entrada y salida de productos. Dos puntos alcanzan para dimensionar el asunto.

En primer lugar, el puerto necesita ampliarse si quiere atender a los barcos de mayor calado que se están usando en el transporte de contenedores. Ahora bien, como no tiene ninguna posibilidad de hacerlo hacia el lado terrestre dada la cercanía con el entorno urbano, su ampliación solo puede darse mediante el relleno de las dársenas o avanzando sobre el río con el relleno de una amplia extensión (hasta la escollera de protección). Una inversión considerable que alguien deberá afrontar.

En segundo lugar, la operatoria portuaria ya ha colapsado las vías de transporte terrestre de entrada y salida de la Ciudad. Para solucionarlo se deben realizar importantes inversiones en infraestructura vial (la famosa autopista ribereña debidamente dimensionada para atender el flujo de camiones, por caso) y ferroviaria. Como señalan los ingenieros Raúl Escalante y Ricardo Schwarz, en un trabajo publicado por CPAU-CAI, este último punto es crítico ya que hoy el puerto casi no tiene conexión con las redes ferroviarias y “su reconstrucción se vería ante grandes dificultades (…)En rigor, la única manera de resolver esta cuestión y dotar al puerto de una conexión ferroviaria sólida que le asegure alcanzar en este tramo un escalón de competitividad adecuado, es mediante la construcción de un ramal específico solo para cargas, elevado o en túnel, posiblemente con salida al noroeste, que se enlazaría con las redes nacionales en los puntos externos de la red ferroviaria metropolitana. Se trataría, desde luego, de una inversión muy importante, cuya justificación requeriría un vigoroso crecimiento del puerto, crecimiento solamente posible si en forma simultánea se superasen las otras limitaciones” (se puede acceder a ese y otros documentos aquí).

Otro aspecto relevante a tener en cuenta es el jurisdiccional. El puerto está bajo la órbita del gobierno nacional básicamente porque sus concesiones son anteriores a la autonomía de la Ciudad. De hecho, la Constitución porteña reserva para el gobierno local la explotación del puerto. Este espíritu es coincidente con la evolución que ha habido en este campo, donde el Estado nacional ha transferido a las provincias la potestad de operar los puertos que existen en sus territorios, no solo los nuevos que se han construido sino también los antiguos. Tal es el caso del puerto de Dock Sud que pese a conformar una unidad de operación junto al puerto de Buenos Aires, ha sido transferido de la Nación a la provincia de Buenos Aires. Mal puede entonces defenderse esta transferencia de funciones mientras se la niega al puerto vecino. SI tal transferencia se concretara serían las instituciones de la Ciudad (y ya no la Nación) las que deberían decidir, previas audiencias públicas, qué hacer con el puerto.

Lamentablemente, en este tema el gobierno de Mauricio Macri ha mantenido la misma tesitura que con otras deudas jurisdiccionales (Poder Judicial, Policía, Juego, etc.): no reclamar al gobierno nacional la transferencia de competencia a favor de la Ciudad, como manda la Constitución local.

Por último, lo más grave de este intento del gobierno nacional de concesionar por 30 años una de las terminales portuarias es que obtura la posibilidad de que los porteños nos replantemos seriamente qué tipo de puerto queremos tener en nuestro territorio.

Ante las inversiones que requiere la modernización del puerto, es lícito plantearse si no resulta más conveniente derivar paulatinamente la operatoria portuaria a los otros puertos de la región metropolitana (Zarate y La Plata) y reservar para la Ciudad la operatoria como puerto de pasajeros y de turismo (cruceros). Esto evitaría realizar inversiones millonarias y, al mismo tiempo, permitiría recuperar el resto de las tierras hoy afectadas a la actividad portuaria para el uso y goce de todos los que vivimos Buenos Aires. Sería una buena oportunidad de empezar a decidir por nosotros mismos un nuevo vinculo con nuestra costa y nuestro río.

(Esta nota fue publicada en el portal www.nuevaciudad.info el 20/02/2015).